Toute la vie de la Peugeot 905!

L'histoire de la 905 débute en fait lorsque se termine celle de la star des rallyes, la 205 turbo 16. En 1986, la fédération internationale met un brusque coup d'arrêt à la vie de ces voitures fantastiques qu'étaient les Groupe B au moment même ou l'une d'entre elles prenait celle de Henri Toivonen. Au détour des lacets du Tour de Corse, le pilote finlandais et son coéquipier Sergio Cresto trouvaient la mort dans le brasier de leur Lancia Delta S4. Un an plus tôt exactement, Attilio Bettega avait malheureusement connu le même sort sur les mêmes routes et sur une Lancia 037 frappée du même numéro 4... L'équipe Peugeot Talbot Sport se retrouve au soir de la saison 1986 avec une voiture double Championne du Monde des Rallyes mais devenue quasi inutile. C'est donc assez naturellement que le constructeur sochalien se tourne alors vers le Dakar. Les Peugeot y brilleront tout autant qu'en Rallye : 4 victoires pour les 205 et 405 entre 1987 et 1990. Mais le Lion préfèrait évoluer dans un championnat du Monde. Fin Novembre 1988, la décision est donc prise et officialisée. Peugeot se tourne vers le championnat du Monde d'Endurance.


(La 905 est née après que la fameuse 205 turbo 16 fut, fin 1986, comme toutes les groupe B, bannie des Rallyes mondiaux.)

Sous la direction de Jean Todt et d'André De Cortanze, l'équipe, composée entre autres de Jean-Pierre Boudy, Robert Choulet, Paolo Catone (excusez du peu !) entame la conception de la toute première 905. Le but est de disputer le championnat 1991 et pour mieux s'y préparer, de se roder en 1990 sur quelques épreuves. Pour Le Mans, Jean Todt, au micro de Radio 24 Heures est très clair : « Peugeot ne viendra aux 24 Heures que si l'épreuve fait partie intégrante du championnat du Monde ! » Or, rappelons qu'en 1990, cela n'est pas le cas ! Suite à des différends multiples avec la fédération internationale, l'épreuve phare de la saison « la joue solo »... Comme ce fut déjà le cas en 1989. Ces chamailleries ont notamment eu comme point d'orgue au Printemps 1990, l'ultimatum de la fédé fait à l'ACO de placer les fameuses chicanes dans les Hunaudières !

Mais la possible présence de Peugeot au départ en 1991, et l'intérêt que cela pourrait susciter pour les spectateurs locaux, incite les organisateurs manceaux à assouplir leur position. Les 24 Heures 1991 réintègreront le calendrier mondial. Peugeot va pouvoir venir ! Ouf... mais nous n'en sommes pas encore là, loin s'en faut...

Pendant que PTS poursuit sa moisson de victoire en Afrique et même en Amérique au sommet du Pikes Peak, la 905 naît. Après un premier roulage à Montlhéry sous les yeux de l'équipe PTS, elle est présentée aux medias à Magny-Cours en Juillet 1990. Plus fine que les Groupe C qu'elle va devoir affronter, elle apparaît très travaillée dans la zone du cokpit. Mais pour le reste, elle semble relativement classique, et l'on retrouve notamment dans ses traits la « patte » de Gérard Welter, responsable du style Peugeot. L'air de famille est particulièrement vrai pour les phares et la calandre, très typés 405 ou 205.

Basée sur le nouveau règlement des Voitures de Sport, qui met aux oubliettes la formule à la consommation qui pourtant avait fini par redonner son lustre à la discipline, elle adopte un V10 à 80° dont la cylindrée est limitée par le règlement à 3500 cm3, comme en F1 ! C'est peu face aux gros V12 atmo Jaguar 7 litres, aux V8 turbo Mercedes de 5 litres, aux Flat 6 turbo 3 litres Porsche, ou même aux V8 turbo des Nissan (3,5 litres) et Toyota (3,2 litres)... Mais les Voitures de Sport 3,5 litres bénéficient d'un avantage de... poids ! Elles sont en effet plus légères que les Groupe C : 750 kg contre 900 kg. Le problème reste qu'un tel moteur est obligé de tourner « vite » pour donner la puissance toujours indispensable sur les 3 lignes droites des Hunaudières. Or cela complique les choses pour la fiabilité...

La 905 fait ses débuts en compétition au Canada en Septembre sur le circuit Gilles Villeneuve. La voiture est confiée à Jean-Pierre Jabouille, qui a assuré le rôle de pilote de développement (comme il l'avait fait avec l'Alpine Renault A442 entre 1976 et 1978) et Keke Rosberg, embauché par Jean Todt pour le championnat 1991. Keke, fraichement débarqué de la F1 est un pur sprinter dans l'esprit, peu habitué aux joutes de l'endurance. Le choix est surprenant. Nous en reparlerons...

Preuve en est apportée à Suzuka ou la 905 de Mauro Baldi et Philippe Alliot s'impose pour la première épreuve de la saison, la troisième course seulement du bolide français ! Mais ce résultat brut est quelque peu trompeur. La toute nouvelle Mercedes C291 3,5 litres n'est pas encore tout à fait fiabilisée aussi la firme panache-t-elle ses chances en alignant une ancienne C11 turbo pour le champion du Monde en titre, Jean-Louis Schlesser. Bonne idée car c'est la « vieille » qui prend la deuxième place. En fait, les 3,5 litres sont encore fragiles. La deuxième 905 a abandonné, la C291 aussi, ainsi que l'une des deux Jaguar, tandis que l'autre a fini non classée pour distance parcourue insuffisante. Mais cela n'a pas empêché le hommes de Tom Walkinshaw de lancer un avertissement impressionnant à ceux de Jean Todt. La toute nouvelle et innovante Jaguar XJR-14 sera indiscutablement une adversaire redoutable. Sous la direction de Ross Brawn, les ingénieurs britanniques ont exploité à fond le nouveau règlement. La XJR-14 se distingue nettement des anciennes Groupe C et ses ailerons impressionnants la rivent à la piste. La Pole position facilement acquise le prouve. Les épreuves suivantes aussi.

A Monza, c'est un doublé pour les anglaises superbes dans leurs couleurs violines. Les 905 sont débordées, reléguées à plus de 4 secondes aux essais. L'une d'entre elles abandonne tandis que l'autre finit à 6 tours. Silverstone confirme la hiérarchie italienne tout en laissant comprendre que Mercedes commence à maitriser sa C291. Jaguar-Mercedes-Jaguar sur le podium, c'est toujours difficile pour Peugeot. La n°5 est 5ème mais à 5 tours, tandis que le moteur trahit la n°6.

C'est dont très humblement que l'équipe de Jean Todt se présente aux 24 Heures du Mans. La voiture n'est pas prête pour affronter une course largement 10 fois plus longue que les autres ! Comme Alpine-Renault en 1976, l'édition 1991 servira de séance d'essais grandeur nature à Peugeot Talbot Sport. Comme Alpine-Renault, l'équipe n'a pas pris le temps d'adapter très spécifiquement sa voiture au circuit manceau et présente une voiture proche du modèle aligné dans les courses sprint. Et comme Alpine-Renault, les 905 s'élanceront toutes deux de la première ligne ! Mais elles ont été aidés en cela par le règlement de la FIA. Car le meilleur temps a bel et bien été établi par Jean-Louis Schlesser sur la Mercedes C11 turbo... Pourtant, s'agissant d'une Groupe C, elle ne pourra s'élancer qu'en 11ème position ! En fait au Mans, plus qu'ailleurs, les Groupe C rivalisent aisément avec les Sport 3,5 litres. Le poids supplémentaire embarqué n'empêchent pas la puissance mais aussi le couple supérieur de leurs moteurs de s'exprimer à plein. Leur fiabilité supérieure incite ainsi Tom Walkinshaw et Peter Sauber à écarter les XJR-14 et C291 pour se concentrer sur les vaillantes XJR-12 et C11.


(Après une courte averse lors des essais, les 905 iront quérir une drôle de première ligne...)

Profitant bien de leurs positions de pointe, les deux 905 font le show en début de course. Pourtant afin de privilégier la fiabilité, leur V10 tourne environ 1000 tours moins vite que sur les courses courtes soit environ 11.000 tours/min. Mais les Mercedes C11 sont au-dessus du lot. Rapidement, elles s'emparent du commandement tandis que les 905 connaissent leurs premiers ennuis. Ainsi, lors du premier ravitaillement, un problème lors du refuelling provoque un embrasement rapidement maitrisé de la n°5. Si Jabouille repart très vite, il n'ira pas loin. La n°5 est Out. Peu après la première heure, la n°6 connait des soucis d'allumage. Plus d'une demie-heure est nécessaire pour changer le faisceau. La voiture roulera sans encombre jusqu'au début de la sixième heure ou un changement de pignons de boite est nécessaire. Keke Rosberg repart après 40 nouvelles minutes d'arrêt. Hélas quelques minutes plus tard, la n°6 s'immobilise sous le soleil déclinant dans la courbe des Hunaudières. Bien qu'on ait donné aux pilotes quelques rudiments de mécaniques afin de ramener les 905 coute que coute aux stands, Keke enlève immédiatement son casque et délaisse sa 905 sans même soulever le capot moteur... Keke est un pur sprinter. Il n'a pas l'esprit d'endurance. Jean Todt retient la leçon. Le finlandais ne fera plus partie de l'équipe en 1992. Mais le constat est là, aucune des deux 905 n'a connu la nuit mancelle. Celle-ci sera douce pour les Mercedes qui dominent largement l'épreuve. Douce jusqu'à ce que le support d'alternateur ne lâche en série... Et à la surprise générale, c'est la Mazda fluo qui émerge de l'ombre, précédant les Jaguar. Le moteur rotatif Wankel hurle sa joie de triompher aux Mans. Nos oreilles en sont encore toutes émues...

Retour donc aux courses plus courtes du championnat du Monde dès le Nürburgring. Si l'équipe Peugeot Talbot Sport n'a pas cherché à préparer spécifiquement Le Mans, c'est que les techniciens étaient déjà très occupé à travailler d'arrache-pied sur une évolution majeure de la 905. La Jaguar XJR-14 a prouvé que la première approche des hommes de Vélizy étaient trop timorée. En Allemagne, PTS présente deux 905 Evolution 1 bis. Un aileron à l'avant sur toute la largeur de la voiture. Un immense ramasse-miettes à l'arrière comme sur la Jaguar, ce qui rend l'extracteur encore plus efficace, la 905 est transfigurée. Adieu la ressemblance avec la gamme Peugeot, bonjour l'efficacité maximale ! Les Jaguar ne sont plus seules et même si les deux Peugeot doivent abandonner, leur compétitivité en course est riche de promesses...


(Les deux voitures sont encore trop tendres pour la Sarthe... Sans grosse surprise, elles abandonneront avant d'avoir réellement besoin d'allumer les phares.)